volvo penta md7a

Der Bootsdiesel Volvo MD7a bekam eine umfangreiche all inclusive Kur!

  • Anfertigung eines neuen Thermostatgehäuses (das alte war durchkorrodiert - nicht selten bei diesem Motor), Reinigung und Prüfung des Thermostates
  • Ausbau und Reinigung der Einspritzdüsen
  • Einstellen der Ventile
  • Neuer Keilriemen
  • Wartung der Dieselförderpumpe (neue Membran und Siebeinsatz)
  • Wartung der Impellerpumpe (Impeller, Gleitlager und Wellendichtringe)
  • Ölwechsel mit Ölfilter
  • Vorsicht DIESELPEST!
  • Wechsel Dieselfilter, Reinigung Öl-Wasserabscheider mit Vorfilter
  • Ölwechsel Wendegetriebe (gleiches Öl wie Motor)
  • Austausch von Kühlwasserschläuchen
  • Austausch aller Schlauchschellen
  • Einbau eines neuen Seewasserfilters

 

neues Thermostat-gehäuse

Das Thermostatgehäuse aus Grauguß war in Einbausituation gesehen unten durchgerostet, was mir erst bei der Reinigung der Innenseite auffiel. Beim Glasperlenstrahlen bildete sich ein fingergroßes Loch! Als Neuteil nicht mehr verfügbar, fand ich nach eifriger Suche bei einem Volvo-Penta-Händler ein gebrauchtes Ersatzteil für € 170,- !! Doch an diesem Teil trat bei der Reinigung der gleiche Fehler auf und es schien, als wäre dort bereits mit einer Metallspachtel repariert worden. Glück im Unglück... der Händler nahm das Teil anstandslos zurück.

Also DIY das alte Gußgehäuse exakt vermessen, mittels 3D-CAD rekonstruiert und, und vom Werkzeugmacher meines Vertrauens auf einem CAM-Bearbeitungszentrum aus dem Vollen fräsen lassen! Als Werkstoff kam ein seewasserfester Edelstahl V4A (1.4571) zur Verwendung. Dazu noch einen Satz neuer Dichtungen und fertig war das gute Stück, passt und ist dicht!

thermostat

Der Voreigner hatte bei Übergabe bereits den Thermostat ausgebaut mit dem Hinweis, das ein Defekt vorläge... na das fängt ja gut an... Der Thermostat arbeitet so, dass eine Dichtfläche im Termostatgehäuse unter Temperaturänderung bewegt wird. Die Bewegung wird durch ein Bimetallelement (Dose) erzeugt. Hier war es so, dass die Bimetalldose - wegen des zwischen ihren Lamellen festsitzenden Schmutzes - kaum noch bewegungsfähig war. Da die Lamellen nur knapp 1 mm Abstand haben, war die Reinigung recht zeitaufwändig. Aber es hat sich gelohnt: Anschließend funktionierte der Thermostat einwandfrei und erreichte im Warmwasserbad exakt seine vorgegebenen Werte!

 

Einspritzdüsen reinigen

Soll der Volvo gut laufen, ist ein optimales Einspritzverhalten unerlässlich. Daher wird der Zustand der beiden Einspritzdüsen geprüft. Das Werkstatt-Handbuch gibt hier ausreichende Hinweise. Der Ausbau dauerte allerdings gute 6 Stunden, denn die Düsen sitzen in einer Stahlhülse verbaut in tiefen Bohrungen des Zylinderkopfes, und eine hing fest... Beim Ausbau stellte ich u.a. fest, dass die Befestigung der hinteren Düse locker war und in schmierigen Verkokungen festklemmte. Zur Befestigung dienen drei Überwurflaschen, die über kleine Stehbolzen und Muttern niedergedrückt werden und die Düsen in ihren Dichtsitz pressen. Einer der beiden Stehbolzen war aber locker...

 

Das Zerlegen der Düsen zeigte, dass alle Innenteile sauber und einwandfrei waren! Das Sprühbild kann mit einem Trick geprüft werden: das dünne rote Kunststoffrörchen einer WD40-Dose fest in die Düse schieben und sprühen, dabei zeigten sich die vier zu erwartenden gleichmäßigen Strahle! Alles bestens :-) Anschließend alles wieder eingebaut, das komplette System entlüftet und Probelauf... ahaa! Der Motor raucht weniger und klingt besser...

 

Ventile einstellen

Zum Ventil einstellen gibt es nicht viel zu sagen. Die Einstellung habe ich am warmen Motor durchgeführt. Wegen der guten Zugänglichkeit ist dies eine relativ einfache Arbeit, die aber dennoch sorgfältig durchgeführt werden muss. Die Einstellwerte sind dem Werkstatthandbuch zu entnehmen.

 

Wartung Dieselförderpumpe

Die Dieselförderpumpe (nicht die Einspritzpumpe!) saugt den Dieseltreibstoff vom Tank über einen Dieselvorfilter / Wasserabscheider zum Dieselfeinfilter, von dort aus zur Einspritzpumpe. Es handelt sich um eine Membranpumpe (Pierburg), die vom Motor mechanisch betätigt wird. Im Pumpengehäuse befindet sich über der Membran ein Filtereinsatz und im unteren Teil kleine federnde Metallplättchen, die als Rückschlagventile arbeiten. Der Filtereinsatz sollte regelmäßig geprüft werden. Zur Überholung habe ich mir einen kompletten Wartungssatz (Membrane, Feder, Filter, Dichtungen usw.) beschafft.

 

Da es nicht nur Einhand-Segeln, sonder auch Einhand-Schrauben gibt - hätte ich mir hierbei eine dritte Hand gewünscht. Aber mit etwas Geduld hat alles gut geklappt.

 

Vorsicht DIESELPEST !

Unter Dieselpest versteht man die Entstehung von meist schleimartigen Rückständen bakterieller Verschmutzungen. Normaler Dieselkraftstoff hat bis zu 10% Biodieselanteil. Kommt es zu Wasseransammlung im Tank - typischerweise duch Kondesfeuchte - lagert sich das Wasser am Tankboden ab und bildet zwischen Diesel und Wasser eine Grenzschicht. In Bioanteil befindliche Biomasse + Wasser ermöglichen die Bildung Mikroorganismen. Dies wird dann zum Problem, wenn sich Anteile des "Schleims" im Dieselsystem verteilen und nicht nur Verstopfungen verursachen, sondern auch zu Korrosionsschäden führen.  Motoren sollen übrigens  - wenn - immer in den ungünstigsten Situationen ausfallen. Bei neueren Motoren mit elektronisch gesteuerten Einspritzanlagen kann dies zu kostspieligen Schäden führen. Lange Standzeiten (Hafen, Winterlager) begünstigen die Situation.

 

Was ist zu tun?

 

Es gibt die Möglichkeit, besondere Dieselkraftstoffe für Boote z.B. C.A.R.E. Diesel / GTL-Diesel zu tanken, oder Dieseladditive zu verwenden, die fungizide Wirkung haben. Wegen des niedrigen Verbrauchs des Volvo MD7A verwende ich üblicherweise nur Aral Ultimate Diesel (frei von Biodiesel) und verwendete in der Anfangszeit auch "Dieselschutz" von LIQUI MOLY" Der alte Volvo MD7a ist evtl. weniger anfällig, trotzdem gilt es, Dieselpest in jedem Fall vorzubeugen.

 

dieselfilter  wasserabscheider

Der Dieselkraftstoff verlässt der Tank und passiert zunächst einen Dieselvorfilter, kombiniert mit einem Wasserabscheider. Als Wasserabscheider dient der untere - durchsichtige - Teil des Filters. Da Wasser schwerer ist als Öl (Diesel), würde es sich am Tankboden - und somit auch im unteren Filterteil sammeln. Diesen Filter habe ich zerlegt und gründlich von schmierigen Ablagerungen gereinigt. Zusätzlich habe ich neue Dichtungen eingesetzt.

 

wendegetriebe Ölwechsel

Das Wendegetriebe verändert die Drehrichtung des Propellers (vorwärts/Leerlauf/rückwärts) und ist hinten am Motor angebaut. Wegen der mäßigen Zugänglichkeit des Getriebes (seitlich durch die Steuerbordbackskiste) rutscht die Prüfung des Ölstandes auf dem Wartungsplan schnell nach hinten...

Bei der Prüfung des Ölstandes - es wird übrigens das gleiche Öl verwendet wie fü den Motor - vermutete ich zunächst, ich hätte irgendetwas falsch gemacht... um dann aber festzustellen, der Messstab blieb trocken weil kein Öl im Getriebe war... Das wurde schnell behoben... zum Einfüllen verwendete ich eine Ölfeste Kunststoffflasche mit einem flexiblen Rohr, weche ich vorher auch zum absaugen des Teelöffels Restöl aus dem Getriebe verwendete.

verschlauchung... Schlauchschellen...

Da der Motor eine Seewasserkühlung (1-Kreiskühlung) hat, gab es zunächst nur den Schlauch zwischen Thermostat und Auspuff auszutauschen. Der alte Schlauch war zwar noch dicht, aber spröde und rissig. Selbstverständlich mit neuen Schlauchschellen aus rostfreiem Edelstahl. Spannend wurde es aber erst im Bereich des Seewasserfilters...

 

Seewasserfilter

Der Seewasserfilter hat die wichtige Aufgabe, das von der Impellerpumpe angesaugte Kühl(See)wasser zu filtern, bevor es durch den Motor gespült wird. Nach dem Motor passiert das Kühlwasser den Auspuffkrümmer und wird von dort aus durch einen Wassersammler mit den Auspuffgasen gemeinsam wieder ausgetragen.

 

In diesem Boot war als Seewasserfilter lediglich eine kleine Filtereinheit verbaut, die normalerweise in einer Dieselleitung als Vorfilter verwendet wird!? Zu klein, unzugänglich und zu allem Übel noch unter der Wasserlinie... Und das ganze noch über einen rissigen Gartenschlauch 1/2" (13mm) und rostigen Schlauchschellen an ein kleines Ventil angeschlossen, was unter der Korrosionsschicht kaum auszumachen war... Das sah alles übel gebastelt aus. Ein unbemerkter Schaden an irgendeiner Stelle würde einen Wassereinbruch bedeuten... Der Publikation einer großen Yachtversicherung entnahm ich, dass die meisten Bootuntergänge nicht auf See, sondern im Hafen durch defekte Seeventile geschehen...!

 

Also, alles raus damit, und so kam nicht nur ein wartungsfreundicher Seewasserfilter (über der Wasserlinie!) hinein, sondern auch ein neuer Borddurchlass mit Seeventil hinein, zugleich auch eine neue Verschlauchung bis zum Motor. Immerhin hatte ich vor, im Boot auch ruhig schlafen zu können :-)

 

warum kein neuer Motor?

Warum eigentlich all die Mühe, und nicht einfach einen neuen Motor einbauen? Ganz einfach, der Volvo MD7a funktioniert einwandfrei und versieht seinen Dienst ohne Beanstandungen. Er springt gut an, ist sehr sparsam (ca. 1,1 - 1,2L/h), kein Ölverbrauch, tropft und ölt nicht, und VOR ALLEM: keine Elektronik - keine elektronische Einspritzanlage - kein Vorglühen! Damit ist beste Sicherheit bei einem Blitzschlag gegeben. Das Internet ist voll von Berichten von Bootfahrern, die nach einem Gewitter / Blitzschlag Motorausfälle haben, die sich nicht selbst beheben lassen.

 

Der MD7a würde sich sogar bei völlig leeren Batterien mit einer Kurbel anwerfen lassen! Nach dem Kaltstart raucht der Auspuff etwas, was sich mit Erwärmung wieder legt. Gutes Drehmoment bereits im Leerlauf lassen das Boot (in Verbindung mit dem neuen Propeller) schon locker 2-3kn fahren. Also, ich würde diesen Motor höchstens gegen einen baugleichen Motor tauschen, wenn mal einer in best conditions zu haben wäre...

 

Zur Schonung des Motors wende ich immer ein Ritual an: Vor einem Kaltstart (einige Wochen im Hafen gelegen) drehe ich erst den Motor an der Schwungscheibe - bei betätigter Dekompression - 2-3 Umdrehungen. Dann lasse ich den Motor über den Anlasser - ebenfalls bei betätigter Dekompression - einige Sekunden durchdrehen. So wird nicht nur das Motoröl verteilt, auch das Kühlwasser kommt einmal in Bewegung. Dann schließe ich den Dekompressionshebel und lasse den Motor an! Auf Törn, z.B. nach einer Nacht im Hafen, lasse ich den Motor direkt an, evtl. mit des kleinen Kaltstarthebelchens an der Einspritzpumpe. Ich lasse den Motor immer einige Minuten warmlaufen, bevor ich ablege - und schalte ihn nicht schnell wieder aus, ich lasse ihn immer gut warm werden. Ich denke, dass der Motor bei guter Wartung und schonendem Betrieb noch viele Jahre seinen Dienst verrichtet!